Основные неисправности БМВ Е81, Е82, Е87, Е88

BMW 1-series Е81: проблемы и неисправности

BMW в кузове E81 — один из самых интересных и популярных автомобилей марки. Этот трехдверный кузов встал на конвейер в 2007 году и выпускался вплоть до 2012 года. Модель получила практически все системы, механизмы и элементы от рестайлинговой Е87. Это коснулось в первую очередь салона и интерьера автомобиля. Но схож здесь и кузов: использовались новейшие линзованные фары, воздухозаборники капота, а также обновленные задние фонари, которые сразу были установлены на Е81.

Кроме того, автомобиль имеет много общего с актуальной на тот момент третьей серией BMW в кузове E90 — схожие двигатели и архитектура силовых элементов. Касается это и трансмиссии: несмотря на компактность автомобиля, он сохранил привычный для всех машин марки задний привод.

Силовые установки

Учитывая прямую связь этого автомобиля с другими моделями BMW, E81 получила полную гамму двигателей от «тройки»:

• N45B16;
• N46B20;
• N47D20;
• N52B30.

Как видим, автомобиль получил три варианта бензиновых двигателей и лишь один дизельный.

Бензиновый N45B16

Этот двигатель является самым простым и скромным в плане объёма, лишь 1.6 литра и 116 лошадиных сил. Этот мотор устанавливался в базовые комплектации BMW 1-series E81, что обуславливает его наиболее широкую распространенность.

Многие владельцы автомобиля с таким мотором не были довольны этим двигателем. Отмечено, что при запуске «на холодную», нередко работали лишь 2-3 цилиндра. Проблема уходила после прогрева, а появлялась как таковая достаточно хаотично, и на полностью исправном автомобиле. Есть и ряд других болячек этой силовой установки:

• выход из строя натяжителя цепи;
• повышенный расход топлива, от 10 литров на сотню километров;
• задиры на стенках цилиндров.

Стандартный натяжитель цепи изначально имел неправильную конструкцию, и со временем его выход из строя провоцировал проскакивание приводной цепи ГРМ на несколько звеньев. В то время имело место даже специальная акция от дилеров, в ходе которой натяжитель цепи менялся на усовершенствованный.

А вот с задирами цилиндра и вовсе все плохо — блок двигателя алюминиевый, плохо поддается ремонту, и по заводской технологии двигатель вовсе должен заменятся.

Бензиновый N46B20

Еще один распространенный двигатель — двухлитровый N46. Он имеет четыре цилиндра, как и предыдущий агрегат и также не лишен определенных проблем. Обобщенно список часто встречающихся неисправностей выглядит следующим образом:

• поломки системы Valvetronic;
• выходи из строя натяжителя цепи;
• огромный расход масла после 100 тыс. км.;
• вибрации двигателя из-за поломок системы Vanos.

Система Valvetronic здесь необходима для управления высотой подъема клапанов, благодаря чему двигатель может быстрее набирать обороты. А проблемы с ней обычно связаны с отказом механизма сервопривода, расположенного в головке блока цилиндров. Повышенный расход масла здесь связан с износом маслосъемных колпачков, это достаточно банальная проблема, распространенная среди многих моторов марки.

Но самая большая проблема двигателя N46 BMW 1-series E81 — натяжитель цепи. Он здесь корректно работает, цепь не перескакивает, зато он имеет свойство откручиваться. Из-под болта крепления натяжителя начинает течь масло. С усугублением ситуация, течь может стать критической и сказаться на давлении масла в двигателе.

Бензиновый N52B30

Самым предпочтительным среди всех двигателей марки является именно этот мотор. Он имеет 6 цилиндров в рядной компоновке и считается самым надежным среди всех, что ставились на «единичку». Единственной его проблемой является повышенный расход топлива, связанный с засорением форсунок. В критических ситуациях он может достигать 12-14 литров на 100км. Машин 1 серии в кузове E81 с таким мотором на рынке встречается очень мало, а отзывы о них в целом положительные.

Дизельный N47D20

Этот двигатель устанавливался на BMW E81 с самого начала производства автомобиля и был единственным дизельным двигателем за все время производства машины. Обычно встречался в двух комплектациях 118d и 120d. Это достаточно архаичный двигатель, разработанный на базе М47.

N47D20 имеет алюминиевый блок, пару цепей ГРМ. Сам газораспределительный механизм расположен нестандартно — со стороны коробки передач. Для более стабильной работы двигателя, его оснастили балансирными валами, расположенными непосредственно в блоке силовой установки. Кроме того, здесь применяются сложные пьезоэлектрические форсунки.

Благодаря такому обилию технических решений, N47D20 на BMW E81 обладает выдающимися техническими характеристиками. При этом надежность его оставляет желать лучшего. От частых проблем здесь страдает:

• клапан EGR;
• турбокомпрессор;
• стартер;
• привод ГРМ.

Самой большой и распространенной неисправностью является выход из строя механизма ГРМ. Верхняя приводная цепь, которая является приводом топливного насоса высокого давления и отвечает за один из распредвалов выходит из строя. Обычно она растягивается к 100 тысячам километров, после чего может в любой момент перескочить, и двигатель больше не сможет нормально работать, а в запущенном случае вероятно придется ремонтировать ГБЦ. Но и просто для замены этой цепи придется полностью снимать двигатель — цепь находится сзади и до нее никак не добраться.

Трансмиссия

BMW 1-series E81 оснащалась широким спектром коробок передач. Была здесь, как и простейшая механическая КПП, так и пара вариантов автоматической трансмиссии: шестиступенчатая ZF 6HP21 или GM 6L45R. Оба эти варианта АКПП нуждаются в регулярном обслуживании и замене масла.

Из двух этих вариантов КПП E81 более надежным считается автомат от GM. Здесь первые ремонтные работы потребуется проводить после 250 тысяч километров. Первыми здесь сдаются:

• масляный насос;
• гидравлический блок;
• гидротрансформатор.

Первые симптомы здесь классические для АКПП — толчки при переключении передач, рывки при езде, а также работа в аварийном режиме. Тем не менее, автомобиль с такой коробкой передач точно проездит более 200 тыс. км. без каких-либо проблем.

АКПП ZF такой надежностью похвастаться не может. Здесь первыми выйдут из строя соленоиды, ресурс которых обычно не превышает 120-150 тыс.км. Далее придет очередь гидротрансформатора и втулок муфт передач. Иногда может нестабильно работать и мехатроник, который весьма чувствителен к состоянию масла.

Задний редуктор для всех Е81 применялся один и тот же, это надежный узел, редко выходящий из строя. Сальники служат обычно около 250 тысяч километров, и течь лучше вовремя устранить, иначе выйдут из строя подшипники, появится гул. Других масштабных проблем с этим узлом нет.

Подвеска

С подвеской в BMW Е81 все хорошо. Она практически полностью идентична ходовой части третьей серии, что при значительно меньшем весе машины оставляет огромный запас прочности. Из характерных проблем здесь:

• скрип сайлентблоков задней балки;
• вибрация на руле из-за перегрева тормозных дисков;
• быстрый износ колодок.

В целом эти неисправности характерны практически для любого автомобиля, а их устранение не стоит огромных сумм.

Интерьер

БМВ «единичка» в кузове E81 имеет компактный салон, для передних пассажиров места достаточно, сзади же посадка не так комфортна, как хотелось бы. Водителю в любом случае будет комфортно: здесь сможет расположиться даже человек с ростом, близким к двум метрам. Ни в одном другом BMW того времени, водитель не будет сидеть так низко и далеко: то есть, по-настоящему спортивно. Передние сидения во всех комплектациях имеют боковую поддержку.

В остальном интерьер автомобилям достаточно аскетичен. В целом это не удивительно, ведь это самый бюджетный BMW того времени. Здесь нет возможности регулировать по высоте ремень безопасности или поддержку поясницы. А приборная панель в первой версии автомобилей была лишена датчика температуры двигателя!

Основная проблема интерьера здесь — бюджетные материалы салона. Несмотря на то, что визуально все смотрелось достаточно неплохо, в негодность элементы салона приходили крайне быстро:

• кожаная оплетка руля стиралась на 50 тыс. км.;
• боковина водительского сидения проминалась и стиралась к 100 тыс. км.;
• после первых 10 тысяч километров практически все детали торпедо начинали скрипеть.

Кроме того, владельцы этих автомобилей первых годов выпуска отмечают весьма посредственную шумоизоляцию.

Электрооборудование

Электрика автомобилей BMW тех лет в принципе не славилась надежностью, и E81 собрала многие из распространенных проблем. Учитывая многолетний опыт владельцев авто можно отметить следующие часто возникающие неисправности электрооборудования этих машин:

• стеклоподъемники не работают на морозе;
• постоянные ошибки по ABS и EBD, часто всплывающие после дождя;
• «отпадающий» дисплей мультимедиа ССС;
• беды с питанием из-за расположенных под днищем клемм силового кабеля;
• частые «отгнивания» клемм и проводов под капотом.

Нередко еще бывают проблемы с электрической блокировкой руля ELV. Чтобы водитель не делал, автомобиль не разблокируется, руль невозможно провернуть, а ключом авто не запускается. Решается это заменой рулевой колонки целиком, что весьма дорого. Бывают и проблемы со штатной охранной системой, блок FRM, отвечающий за центральный замок и фары выходит из строя, ремонту он не поддается, также нужна только замена.

BMW 1-series E82: характерные особенности и проблемы

2007 год для компании BMW был знаковым: была проведена огромная работа с первой серией BMW. Ее результатом стал рестайлинг двух кузовов, Е81 и Е87, а также запуск на конвейер принципиально новой модели — BMW 1-series E82. Продажа автомобилей стартовала в 2008 году, и изначально в BMW не были уверенны в успехе, поэтому автомобиль предлагался лишь с двумя весьма скромными вариантами двигателей.

В 2008 году, когда уже был понятен успех модели, она перенесла рестайлинг и получила новые, более мощные и обновленные двигатели. Кроме того, перенеся рестайлинг, автомобиль получил более агрессивные черты кузова и обновленную оптику, что выглядит весьма удачно для такого компактного автомобиля. Машина получилась гармоничной, и была тепло принята в среде фанатов BMW.

Двигатели

За все время выпуска BMW E82, как в дорестайлинговой версии, так и в рестайлинговой, автомобиль оснащался аж пятью разными вариантами двигателей: предлагалось 4 бензиновых варианта моторов, один дизельный. Эти моторы были позаимствованы у других машин 1 и 3 серии БМВ:

• N43B20;

• N47D20;
• N54B30;
• N52B30;
• N54B30TO;
• N55B30M0.

И каждый из этих моторов имеет свои недостатки и типичные проблемы, с которыми неминуемо придется столкнуться владельцам.

N43B20

В отличие от других представителей 1 серии, БМВ в кузове Е82 не получила мотора объемом 1.6 литра, здесь в базовой комплектации сразу же устанавливался двухлитровый силовой агрегат. Это рядный четырехцилиндровый двигатель, с алюминиевым блоком, мощность которого составляет 170 лошадиных сил. Мотор зарекомендовал себя как в целом надежная силовая установка, единственный момент, который смущал владельцев — расход масла. Согласно документации завода изготовителя, нормальным считается доливка 700 грамм масла на 1000 км.

Кроме этого, есть и другие типичные проблемы этого мотора:

• повышенная вибрация;
• плавающие обороты;
• большая вероятность перегрева.

Вибрации связаны с выходом из строя форсунок. Они быстро засоряются и требуют чистки на пробеге около 40-50 тысяч километров. Плавающие обороты и проблемы с холостым ходом связаны с катушками зажигания. Ремонту они не подлежат, требуется исключительно замена.

N47D20

Этот двигатель — единственный «дизель» BMW E82. Это рядный четырехцилиндровый мотор, оснащенный турбиной и 16-ти клапанной ГБЦ. Это простой двигатель, который эволюционировал из старого дизельного М47, взяв оттуда и некоторые недостатки. К таким типичным проблемам можно отнести:

• посторонние шумы при работе;
• износ демпферного шкива коленчатого вала;
• выход из строя вихревых заслонок во впускном коллекторе.

Ресурс двигателя в целом зависит от качества его обслуживания. Все шумы и посторонние звуки связаны с проблемами с ГРМ. Есть огромная вероятность обрыва приводной цепи на пробегах более 80 тыс.км. Часто присутствуют проблемы и с натяжителем цепи. При этом для любого обслуживания необходимо снимать двигатель с автомобиля — механизм газораспределения расположен практически под лобовым стеклом и туда нет возможности добраться.

N54B30

Этот двигатель устанавливался на средние и высшие комплектации. Имеет объем три литра и мощность 306 лошадиных сил. Это достаточно надежная силовая установка: блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами, любой ремонт механической части блока возможно выполнить без каких-то трудностей. Головка блока имеет сложное устройство: два распределительных вала, каждый из которых оснащен системой смещения фаз газораспределения Vanos.

Но, как и любой агрегат, двигатель имеет проблемы, встречающиеся чаще других:

• выход из строя ТНВД после 50 тыс. км.;
• поломка турбины после 100 тыс. км.;
• засорение EGR.

Проблемы с ТНВД здесь связаны с высокой вероятностью завоздушивания топливной магистрали. Именно попавший в насос воздух приводит к выходу его из строя. В свое время из-за неисправности клапана в баке, BMW даже проводила отзывную кампанию.

Относительно небольшой ресурс турбин здесь — норма, просто необходимо помнить, что на пробеге от 100 тысяч есть вероятность их замены. А вот засорение клапана EGR напрямую связано с качеством используемого топлива. На многих машинах эта система и вовсе из двигателя удалена, клапан заглушен, а прошивка электронного блока управления изменена на работу без EGR.

N54B30TO

Этот двигатель BMW E82 является идеологическим продолжением предыдущего: это та же рядная шестерка, но с выросшей до 320 лошадиных сил мощностью. Этот двигатель выпускался на заводе БМВ с 2010 по 2013 года. В нем постарались убрать все предыдущие недостатки, но появились и новые:

• срок службы свечей уменьшился до 20 тыс. км.;
• форсунки требуют полной замены на 100 тыс. км.;
• помпу придется менять каждые 80 тыс. км.

В плане отличий, двигатель получил немного модернизированную вискомуфту вентилятора основного радиатора, доработанную систему охлаждения и новую прошивку ЭБУ. В остальном отличий нет.

N55B30M0

Этот двигатель пришел на смену N54 в автомобилях БМВ 1 серии в кузове E82. M0 – базовая модификация линейки, имеет лишь 306 лошадиных сил и 400 Нм крутящего момента. В плане механической части, это все та же рядная шестерка с алюминиевым блоком, двумя распределительными валами и двойным, соответственно, Double Vanos. Типичные неисправности здесь такие же, что и у N54. Добавилась разве что проблема с пропусками зажигания, которая является следствием закоксовывания гидрокомпенсаторов.

Основное отличие от N54 — доработанные катализаторы, за счет чего на 15% снизилось количество вредных выбросов в атмосферу. В целом этот двигатель встречается достаточно редко, так как устанавливался на автомобили E82 уже практически перед завершением выпуска модели.

Трансмиссия

За более, чем 6 лет истории выпуска, E82 имела в разных комплектациях 6 различных видов КПП, которые фактически были разновидностью лишь 2 коробок передач: механической Getrag GS6 и автоматической ZF 6HP.

Getrag GS6 имеет сложный в производстве корпус, выполненный из литого алюминия под давлением. КПП отличается доработанной высотой зубьев и зубчатых венцов, что обеспечивает низкий уровень шума во время езды. Каких-то глобальных проблем коробка передач Getrag GS6 не имеет, из распространенных проблем можно отметить:

• износ подшипников на больших пробегах;
• неисправности кулисы выбора передач;
• быстрый износ синхронизаторов первых двух передач.

Особого внимания заслуживает последняя проблема: на первых двух передачах используются специальные двухконусные синхронизаторы. На всех остальных применяются стандартные синхронизаторы обычной конструкции.

Автоматическая коробка передач ZF 6HP имела несколько разновидностей в зависимости от устанавливаемого двигателя, но в целом конструкция оставалась неизменной. Технически эта КПП состоит из планетарного редуктора, трех вращающихся муфт, двух неподвижных зубчатых тормозов, гидравлического блока, масляного насоса. Также коробка передач оснащается системой мехатроник, включающей в себя распределительный блок и электронный блок управления.

Из типичных проблем этой ZF 6HP на автомобилях BMW E82 можно отметить:

• загрязнение масла из-за двойной фрикционной накладки;
• перегрев;
• износ соленоидов гидроблока;
• выход из строя ЭБУ;
• потерю рабочего давления;
• износ втулки статора масляного насоса.

Самой большой проблемой является последняя. Изношенная втулка достаточно быстро приведет к выходу из строя всего масляного насоса. При этом постепенный износ будет не заметен для электроники автомобиля, а в это время будет постепенно снижаться давление в коробке передач. Из-за этого вероятен преждевременный износ абсолютно всех остальных элементов КПП.

Подвеска

БМВ в кузове Е82 оснащается практически полностью алюминиевой независимой подвеской, как спереди, так и сзади. Подвеска имеет спортивный характер и рассчитана на внушительные нагрузки. Слабых мест тут немного:

• шаровые опоры;
• сайлентблоки задней балки;
• амортизаторы;
• стойки стабилизаторов.

«Единичка» в кузове Е82 — одна из немногих машин BMW, которая не имеет проблем с рычагами. Такой положительный момент ей обеспечил скромный вес. А вот другие элементы придется менять регулярно. Согласно заявлениям завода изготовителя, стойки стабилизатора должны служить не менее 80 тысяч км., фактически с учетом качества дорог, срок службы едва превышает 20-30 тыс.км. Сайлентблоки ездят не более 50 тыс. км., после чего их приходится менять, ведь езда сопровождается невыносимым скрипом.

Проблемы салона и электроники

Интерьер купе БМВ 1 серии в кузове Е82 выполнен из качественных и износостойких материалов, есть множество различных функций, от подогрева сидений до мультимедиа iDrive. Из типичных для этого кузова проблем можно отметить:

• выход из строя регулировок рулевой колонки;
• износ силовых проводов, идущих от двигателя к АКБ, расположенному в багажнике;
• появление воды в салоне из-за изношенных уплотнителей дверей.

Иногда встречаются проблемы с зеркалами — из-за влияния погодных условий закисает механизм регулировки. Зеркало приходится разбирать, чистить, реже — заменять. С силовыми кабелями тоже беда — на автомобилях старше пяти лет питание может пропадать как на отдельных элементах электрооборудования, так и на блоке предохранителей целиком, из-за чего автомобиль практически полностью «умирает».

BMW 1-series Е87: описание и «болячки»

Компактный хэтчбек на тот момент у BMW был лишь один — это был представитель 3-серии, который выпускался в кузовах E36 и E46. C течением времени, популярность хэтчбеков росла и следуя спросу в 2004 году появилась 1 серия BMW, первым представителем которой стала BMW 1-series в кузове E87.

В 2007 году автомобиль перенес рестайлинг, получив массу обновлений интерьера и экстерьера, незначительные изменения в ходовой части, а также ряд новых двигателей. В таком виде автомобиль выпускался вплоть до 2011 года. Если обобщить весь смысл этого автомобиля в одно предложение, то получится: доступный, компактный и быстрый хэтчбек, построенный с использованием лучших технологий от старших серий BMW.

Кузов и электрика

Автомобили BMW всегда производились с учетом всех новейших технологий, коснулось это и кузова — он сделан из металла достойного качества, который прошел оцинковку и хорошо сопротивляется старению. С другой стороны, совсем не редкость появление «жучков» в районе колесных арок. Любит развиваться коррозия и под пластиковой накладкой порогов, а также под пыльниками днища — там практически всегда скапливается нежелательная влага.

Еще одна беда — уплотнители салона. Вода в салоне и под коврами далеко не редкость в этих машинах. Это не только провоцирует коррозию, но и крайне неблагоприятно влияет на расположенные под сидениями блоки управления автомобилем. Здесь же проходит и силовой кабель питания, ведь аккумулятор расположен в нише, в багажнике. Именно от избыточной влаги появляются все проблемы по электрической части этого автомобиля: окисляются контакты и клеммы, буквально «отгнивают» соединения. Поэтому за уплотнителями нужно следить в первую очередь.

Коробка передач и задний редуктор

BMW 1-series в кузове Е87 может иметь исключительно задний привод, полного не будет ни в какой комплектации. Обобщенно трансмиссия состоит из коробки передач, одного карданного вала и заднего редуктора. Поседений здесь один и применяется как с механическими, так и с автоматическими коробками передач. Редуктор крайне надежен, вообще не имеет проблем, нужно лишь периодически следить за уровнем масла — на больших пробегах вероятен износ сальников и появление утечек.

С коробками передач все сложнее. За все время производства автомобиля здесь побывало несколько автоматов: ZF 6HP19, ZF 6HP21, GM 6L45, GM 6L50. Механическая коробка передач устанавливалась лишь одна: Getrag GS6-17BG. Автомобилей с этой коробкой передач в нашей стране крайне мало, хотя в Европе они более распространены. Последняя коробка в целом применялась только на автомобилях 1 серии BMW и распространения среди машин марки не имела. Поэтому поиск запчастей для нее является серьезной проблемой.

К типичным «болячкам» МКПП можно отнести:

• проблемы со смазкой в подшипниках;
• частые неисправности первой передачи;
• выход из строя штока выбора передач.

Эта коробка передач была одной из первых, в которой применялись подшипники типа «Clean Bearing». Эта технология должна была сделать закрытые подшипники достаточно защищенными от износа, при этом сохранив полноту проникновения смазки. Фактически же некоторые из подшипников коробки передач имеют свойство изнашиваться раньше других.

Автоматические коробки передач ZF

Коробки передач 6HP19 были первыми, что устанавливались на E87, работали они со всеми четырехцилиндровыми двигателями. В 2006 году КПП решили обновить, и на смену пришла доработанная и усовершенствованная 6НР21.

6HP19 была в свое время революционной, ведь она первой получила мехатроник: размещенный непосредственно внутри картера коробки передач электронный блок управления. Он же был и источником многих ее бед. Совмещенный с гидротрансформатором ЭБУ нередко «глючил», забывал переключать передачи, самопроизвольно блокировал одну включенную скорость. К другим проблемам 6HP19 на BMW E87 можно отнести:

• проблемы с пластиковым поддоном;
• перегрев масла;
• «подгорающие» фрикционы;
• засоряющийся гидроблок.

Кроме того, производитель заверял, что масло, залитое в АКПП рассчитано на весь срок службы. Фактически в таком режиме автоматическая коробка передач сможет прослужить не более 80-100 тысяч километров.

АКП ZF 6HP21 отличается от предыдущего варианта обновленным мехатроником второй версии. Здесь были учтены и исключены все проблемные места прошлой итерации системы. Кроме того, у этой коробки передач в целом вырос ресурс — при аккуратной эксплуатации первые проблемы с КПП появлялись на пробеге более 200 тысяч километров.

Автоматические коробки передач GM

BMW 1-series Е87 имела в своем распоряжении коробки передач из серии GM6L45/6L50. Они по праву считаются одними из самых надежных шестиступенчатых АКПП. Феноменальная надежность обусловлена исключительно американской простотой: здесь используется элементарный по своей конструкции лепестковый масляный насос, простейший гидроблок и минимальное количество деталей как таковых. При условии спокойной езди и замене масла каждые 60 тысяч километров, АКПП может без ремонтов проехать более 350 тысяч километров.

Но и здесь не обойдется без ложки дегтя. Стоит лишь пропустить техническое обслуживание и не заменить масло вовремя, как начнутся проблемы с:

• гидротрансформатором;
• пакетами фрикционов;
• уплотнительными кольцами масляного насоса.

Кроме этого, GM 6L45/6L50 на BMW Е87 крайне не любит перегревов масла. В этом случае смазка быстро теряет свои первоначальные свойства, из-за чего АКПП может уйти в аварийный режим и автомобиль придется доставлять в технический центр на эвакуаторе.

Двигатели

Учитывая два поколения БМВ 1 серии Е87 стоит отметить, что двигателей этот автомобиль имел в своем распоряжении массу:

• N45B16;
• N43B16;
• N46B20;
• N47D20;
• N52B30.

Как видим, с приходом рестайлинга, изменились силовые установки из низших комплектаций, «топовый» двигатель всегда был один и тот же, N52.

N45B16

В первой итерации Е87 автомобиль имел лишь три двигателя, и все три бензиновых. Это были две рядные «четверки» объемом 1.6 и 2 литра, а также рядная шестерка объемом 3 литра. Наиболее простым и скромным в плане характеристик был N45B16.

Отличительная черта двигателей N45 — компактность. Размещаясь в подкапотном пространстве E87, он дает максимальный доступ ко всем системам и навесному оборудованию для обслуживания. Двигатель имеет в своем распоряжении лишь 115 лошадиных сил, что весьма скромно по меркам BMW. Из недостатков этого двигателя можно отметить:

• склонность к детонации;
• слабый ГРМ;
• вибрации.

Склонность к детонации обусловлена высокой чувствительностью двигателя к топливу: заправлять нужно бензин не ниже 98. ГРМ также может принести бед: даже на пробеге до 50 тысяч километров может выйти из строя натяжитель цепи, либо же сама цепь растянется. Вибрации же обусловлены наличием системы Vanos, которая также любит выходить из строя.

N46B20

Следующим мотором в линейке был двухлитровый 140 сильный силовой агрегат. Это достаточно сложный двигатель, оснащённый обновленным коленчатым валом, балансирными валами, новой головкой блока цилиндров и многими другими мелочами. Мотор в целом надежен, но имеет и ряд часто встречающихся проблем:

• повышенный расход масла;
• вибрации на холостом ходе;
• шум и троение.

Кроме того, на пробегах более 50 тысяч километров любит появляться течь из-под крышки ГБЦ. При этом прокладка под крышку отдельно не продается, только вместе с крышкой.

N43B16

Этот двигатель БМВ Е87 отличается наличием системы распределенного впрыска топлива и повышенной степенью сжатия. В отличие от многих других двигателей марки, ЭБУ здесь используется не Bosh, а Siemens. Двигатели этой модели не были слишком успешными, и выпускались лишь 4 года, с 2007 по 2011. Из недостатков можно отметить:

• выход из строя катушек зажигания, из-за чего двигатель троит, а обороты плавают;
• течь вакуумного насоса на пробеге до 60 тысяч километров;
• вибрации, связанные обычно с необходимостью провести чистку форсунок.

N47B20

Единственным дизельным двигателем E87 стал N47D20. Этот мотор с алюминиевым блоком и чугунными гильзами длительное время считался одним из самых надежных «дизелей». Практический ресурс двигателя превышает 300 тысяч километров пробега. Единственным спорным инженерным решением мотора считается расположение ГРМ с обратной стороны двигателя. Для его обслуживания, двигатель нужно демонтировать из автомобиля. Из особенностей эксплуатации этой силовой установки можно отметить:

• необходимость недопущения перегрева;
• регулярные чистки клапана EGR;
• небольшой срок службы шкива коленчатого вала — до 100 тысяч километров.

N47 боится перегрева как огня — при длительной езде с этой проблемой неминуемо образуются трещины в блоке цилиндров.

N52B30

Этот двигатель является логическим продолжением крайне популярного и зарекомендовавшего себя исключительно с положительной стороны М54. Первое и самое главное отличие — блок, выполненный из сложного сплава магния и алюминия. Далее, можно отметить применение двойного механизма Vanos, а также обновленной системы Valvetronic третьего поколения. Кроме того, здесь была решена проблема «масложора», за счет применения маслосъемных колпачков Mahle. Но есть и частые проблемы, общие с «младшим» двигателем N52B25:

• забивающиеся катализаторы;
• плавающие обороты;
• залегание колец.

Практически все проблемы этого мотора связаны с некачественным обслуживанием, поэтому чтобы их избежать достаточно вовремя проводить ТО и заливать хорошее масло.

BMW 1-series Е88: типичные проблемы

Первая серия автомобилей BMW, выпускающаяся с 2004 года, включала в себя седаны и хэтчбеки в разных вариациях кузовов. В январе 2008 года список моделей пополнил также и кабриолет, с индексом кузова Е88. До этого момента, кабриолетов в модельном ряду марки было немного, и этот четырёхместный автомобиль был обречен на успех среди фанатов марки.

Крыша и салон

Кабриолет BMW в кузове Е88 хоть и имеет достаточно компактные размеры, технологии же использует от старших кузовов марки. Яркий пример — применение в отделке кожи с технологией SunReflective. Благодаря ей поверхность сидений даже в самый жаркий летний день не нагревается выше 20 градусов.

Также внимания заслуживает и мягкая крыша, выполненная из прочного материала. Сложить и разложить крышу можно нажатием одной кнопки, при этом максимально возможная скорость для этого — 50 км/ч. Не обошлось тут и без проблем:

• учитывая конструкцию мягкой крыши, стекая по ней, вода часто стекает по стеклам двери. В холодное время года она может замерзать, из-за чего не работают стеклоподъёмники;
• зимой крыша автомобиля гарантированно закрыта, поэтому в багажнике любят окисляться контакты блокиратора откидывания крыши, и без приведения их в надлежащее состояние, крыша не сложится;
• У первых версий автомобиля наблюдались проблемы со скрипами в приборной панели. В рестайлинге эту проблему победили.

Подвеска

Ходовая часть BMW E88 полностью позаимствована у БМВ Е87, скопированы были и все недостатки. К ним можно отнести:

• скрип плавающих сайлентблоков задней балки;
• преждевременный износ шаровых;
• выход из строя стоек стабилизатора.

Все указанные проблемы напрямую связаны с качеством дорог, по которым ездит автомобиль. Из-за плохих дорог шаровые и стойки стабилизатора могут нуждаться в замене каждые 30-40 тысяч километров. В остальном ходовая достаточно надежна — алюминиевые рычаги успешно сопротивляются всем тяготам отечественных дорог и будут служить долго.

Тормозная система

Отличительная черта BMW E88 — быстрый износ колодок. Так, фактический их ресурс зачастую не превышает 30 тысяч километров. Если же автомобиль будет эксплуатироваться в спокойном режиме — ресурс вырастет в полтора раза. Также часто наблюдаются проблемы с вибрацией на руле. Это связно с «поведенными» тормозными дисками. Их ресурс обычно составляет около 60 тысяч километров, однако с появлением вибрации их придется заменять.

Дорестайлиноговые двигатели

Силовые установки в BMW 1-series Е88 первой итерации идентичны с другими кузовами 1 серии, а также с 3 серией того времени. На автомобиль устанавливалось 4 двигателя:

• N43B20;
• N47D20;
• N52B30;
• N54B30.

N52 и N54 — двигатели близнецы, имеющие полностью идентичный блок цилиндров. Это рядные шестицилиндровые двигатели, мощностью 280 и 340 лошадиных сил соответственно. Это значение может колебаться в зависимости от модификации конкретного двигателя. В обоих моторах применяется двойной механизм Vanos, присутствует турбонаддув и Valvetronic. К характерным неисправностям обоих двигателей можно отнести:

• нестабильный холостой ход;
• «цокот» гидрокомпенсаторов;
• закоксовывание поршневых колец;
• скапливающиеся масляные отложения на распределительных валах, негативно влияющие на работу механизмов Vanos;
• загрязнение клапана вентиляции картерных газов.

Основная рекомендация по эксплуатации этих двигателей — не экономить на масле и своевременно проводить ТО.

N43B20 — двигатель, устанавливающийся на базовые комплектации БМВ E88 в дорестайлинговой версии. Это обычный и ничем не примечательный двигатель, имеющий 4 цилиндра и объем всего два литра. К его «болячкам» можно отнести:

• плавающие обороты;
• вибрации;
• течь вакуумного насоса;
• перегрев.

Проблема с плавающими оборотами связана с катушками зажигания, и решается их заменой. А причина излишней вибрации — необходимость замены одной или нескольких форсунок.

Единственный дизельный двигатель, применяемый на этом автомобиле — это весьма странный N47D20. Самая большая его особенность и в то же время главный источник проблем — расположенный с обратной стороны двигателя ГРМ. Отсюда и все явные проблемы мотора:

• растяжение цепи;
• поломки натяжителя;
• шум шкива двигателя.

Появление всех этих проблем связано с плохим обслуживанием, что не удивительно, ведь для проведения любых ремонтных работ с газораспределительным механизмом, двигатель нужно снимать с машины.

Рестайлинговые двигатели

С приходом на рынок обновленной модели БМВ 1 серии в кузове Е88 сменился лишь двигатель для «топовой» комплектации — N55B30M0. Все остальные моторы для базовых и средних комплектаций, остались прежними.

N55B30M0 — рядный шестицилиндровый двигатель, выпускающийся с 2009 года. В BMW E88 использовалась программно «задушенная» до 306 лошадиных сил вариация мотора. Это связано с заботой производителя о владельцах кабриолета, ведь технически этот мотор идентичен двигателям, имеющим 370 л.с., разница лишь в прошивке.

Среди типичных неисправностей двигателя стоит отметить:

• засоряющийся клапан КВКГ;
• пропуски зажигания;
• вибрации;
• поломки ТНВД.

Последняя проблема особенно распространена среди автомобилей, эксплуатирующихся в России. Этот узел чрезвычайно чувствителен к используемому топливу и его качеству, с чем у нас проблемы. А вот клапан вентиляции картерных газов — известная проблема всех двигателей N серии. Из-за его засорения вероятна проблема с повышенным расходом масла.

Коробки передач

БМВ E88 оснащалась двумя вариантами КПП — механической и автоматической. При чем в первом случае это был лишь один вариант агрегата — Getrag GS6-17BG. Это крайне надежная механическая коробка передач, которая при должном обслуживании не приносила владельцу вообще никаких хлопот. А вот с автоматическими коробками передач было сложнее.

На четырехцилиндровые двигатели устанавливались КПП от ZF: 6HP19 на дорестайлинговые машины и 6HP21 на рестайлинговые. Трехлитровые двигатели оснащались коробками передач от GM 6L45R. Все автоматические коробки передач имели некоторые характерные для них проблемы:

• GM 6L45R страдала от поломок масляного насоса, но считалась более надежной, ведь первые поломки этих КПП встречались на пробегах от 250 тыс. км.;
• коробки передач от ZF имели куда более скромный ресурс. Первыми сдавались соленоиды гидравлического блока — их приходилось менять на пробеге едва больше 100 тысяч км.
• Приносил неприятности и мехатроник в КПП ZF. Он чувствителен к маслу, и несмотря на утверждения производителя о том, что смазка залита в эти КПП на весь срок службы агрегата — для беспроблемной работы мехатроника, масло нужно менять.