Основные неисправности БМВ E90 E91 E92

Наиболее распространенные проблемы BMW 3-series E90

Сразу после окончания выпуска BMW E46 была презентована следующая модель седана «тройки», на этот раз кузов получил индекс E90. Также, как и в прошлом автомобиле, здесь все сосредоточено на водителе — машина дарит непередаваемые ощущения от езды в любой комплектации. И по сей день этот кузов актуален и пользуется популярностью среди фанатов марки: многие его называют последней настоящей «тройкой». Но и у этой машины есть свои особенности и характерные поломки.

Салон и электрика

BMW 3 серии в кузове Е90 имеет достаточно качественный салон, который тем не менее, не лишен определенных проблем. Так, потертости на руле даже в самой дорогой комплектации могут появиться уже после 70-80 тысяч километров пробега — что очень немного для такой машины. Также нередко отклеивается шумоизоляция от внутренней стороны двери, из-за чего под водительский коврик попадает вода.

Проблемы с электрооборудованием салона обычно связаны с печкой и кондиционером. Часто отказывает дополнительная помпа, из-за чего салон автомобиля не может нормально прогреваться. С кондиционером тоже все плохо — одна из трубок системы проходит вдоль лонжерона, со временем она просто сгнивает напрочь. Также после 100 тысяч километров велик риск выхода из строя подшипника компрессора кондиционера, из-за чего он может заклинить.

Ходовая часть

Подвеска BMW E90 далеко ушла от своего предка в кузове Е46 — она сравнительно надежнее, лучше переживает езду по нашим дорогам и дешевле в ремонте. Как правило, глобально ремонтировать подвеску владельцам таких машин приходится после 140 тысяч километров пробега. Немного быстрее могут выходить из строя отдельные элементы ходовой:

• Плавающие сайлентблоки задней оси служат до 100 тыс. км.
• Амортизаторы при езде по плохим дорогам могут потребовать замены уже после 120 тыс. км.
• Стойки стабилизатора могут выходить из строя на пробеге до 80 тысяч.

На автомобилях с пробегом более 200 тысяч км. вероятно появление проблем с рулевой рейкой, однако это в целом считается нормой естественного износа.

Двигатели

Несмотря на то, что BMW 3-series E90 «продержался» на конвейере с 2004 по 2012 год, двигателей она получила немного, особенно если сравнивать автомобиль с предшественником в кузове E46. Зато в этот раз в Россию было привезено сразу два дизельных силовых агрегата. Итак, весь список устанавливающихся моторов включает в себя:

• N46B20;
• N47D20;
• N52B25;
• N54B30;
• M57D30TU2;
• N52B30.

N46B20

Этот двигатель является базовым и устанавливался на большинство простейших комплектаций BMW 3 серии в кузове E90. Двигатель построен на базе обычного алюминиевого четырехцилиндрового блока с чугунным коленчатым валом. Изюминка двигателя — балансирные валы, благодаря которым мотор работает тихо и мягко, без неприятных для водителя вибраций.

Головка блока цилиндров имеет 4 клапана на цилиндр, пару распределительных валов, а также оснащена системами Vanos и Valvetronic. Такая техническая сложность породила и множество проблем:

• Часто засоряется КВКГ и EGR. Из-за этого сильно увеличивается расход масла и топлива.
• Сервопривод Valvetronic часто засоряется и перестает работать как надо. Для ремонта придется снимать головку блока цилиндров с двигателя.
• Мотор страдает от течей сальников и прокладок, в особенности прокладки клапанной крышки. Ее нужно менять каждые 40-50 тысяч километров.

N47D20

Мотор был первым из двух дизелей, что устанавливались в BMW E90. Это четырехцилиндровый двигатель с турбонагнетателем и классической двухвальной ГБЦ с 16 клапанами. Блок цилиндров алюминиевый, однако гильзы чугунные, что существенно повышает ремонтопригодность мотора. Система питания построена на без современной на тот момент системы Common Rail. Форсунки использовались долговечные, классические электромагнитные.

Кроме того, этот двигатель был одним из первых, с перенесенным на тыльную сторону мотора механизмом ГРМ. Это несколько упростило конструкцию двигателя, однако теперь для обслуживания мотора его необходимо снимать с машины. Из проблем здесь:

• Шум со стороны газораспределительного механизма. Такое происходит, когда растягивается цепь ГРМ, ее ресурс не более 100 тысяч километров.
• Повышенные вибрации из-за износа демпферного шкива коленчатого вала.
• Во впускном коллекторе располагаются специальные вихревые заслонки, которые со временем покрываются сажей и перестают нормально работать.

Серия двигателей N52

BMW E90 комплектовалась двумя вариантами двигателей N52 — N52B25 и N54B30. Это практически идентичные рядные шестицилиндровые двигатели, разница заключается в объёме двигателя, первый имеет 2.5л, а второй 3.0л. К особенностям двигателя можно отнести революционную на тот момент технологию покрытия стенок цилиндров двигателя никасилом, что позволило полностью отказаться от чугунных гильз. Это существенно облегчило двигатель, повысило его технологичность, однако несколько снизило ресурс моторов.

Головка блока оснащена системой Vanos, которая отвечает за динамическое изменение фаз газораспределения в зависимости от режима работы двигателя. Среди недостатков этих двигателей можно отметить:

• перегрев;
• повышенный расход масла;
• пропуски зажигания;
• плавающие обороты на холостом ходу;

Склонность к перегреву обусловлена проблемами с ресурсом термостата и радиатора, а даже короткий перегрев может привести к искривлению плоскости ГБЦ. Расход масла является следствием конструкции маслосъёмных колец, которые закоксовываются уже на 100 тысячах километров. Решить проблему можно только капитальным ремонтом двигателя.

Плавающие обороты или просто нестабильный холостой ход обычно связаны либо с выходом из строя ДМРВ, либо поломкой Vanos. Оба ремонта достаточно дорогостоящи.

N54B30

Серия двигателей N54 является эволюцией моторов N52. Это рядные шестицилиндровые двигатели с системой турбонагнетателей Twin-Turbo. Здесь использовалось сразу две турбины TD03-10ТК3 от Mitsubishi, которые работают параллельно, каждый нагнетатель выдается 0.55 бар на 3 цилиндра соответственно. Механизм смещения фаз газораспределения Vanos здесь устанавливается на каждом распределительном валу. Система питания работает по принципу непосредственного впрыска топлива. Двигатель крайне технологичный и способен развивать мощность более 300 лошадиных сил. Но и в нем не обошлось без характерных моторам BMW проблем:

• Низкий ресурс топливного насоса высокого давления. При езде на низкокачественном топливе, он выйдет из строя не более, чем через 50 тысяч км.
• Поломки топливных форсунок. Они обладают низким ресурсом, ломаются обычно до 100 тыс. км.
• Помпа системы охлаждения не отличается надежностью и требует замены каждые 60-80 тыс. км.
• Если у двигателя повышенный расход масла, то свечи придется менять через 15-20 тысяч. км.

M57D30TU2

Последний двигатель, которым комплектовались БМВ Е90 — дизельный трехлитровый двигатель M57, знакомы всем фанатам марки по другим автомобилям BMW. Мотор достаточно архаичный и единственный из М серии, что устанавливался на Е90. Блок имеет 6 цилиндров, изготовлен полностью из алюминия с чугунными гильзами. ГБЦ алюминиевая, двухвальная — один вал на впуск, второй на выпуск.

Система питания работает по принципу Common Rail, также есть и турбонаддув, отвечающий за повышение мощности. В более поздних модификациях, турбин стало две, а также увеличилось и суммарное давление на впуске.

Двигатели М57 считаются одними из самых надежных среди всех моторов БМВ того времени, но и они не лишены недостатков:

• Вихревые заслонки впускного коллектора имеют свойство засоряться сажей.
• Пьезофорсунки имеют сравнительно низкий ресурс и требуют замены после 80 тысяч километров пробега.
• Часто лопается выпускной коллектор, сделанный из алюминия. При ремонте его обычно меняют на чугунный от более старых версий М57.
• Турбины крайне чувствительны к маслу, при использовании низкокачественной смазки могут выходить из строя на малом пробеге.      

Трансмиссия

BMW 3-series E90 в зависимости от комплектации могла комплектоваться несколькими вариантами коробок передач:

• МКПП Getrag GS6-37BZ/DZ;
• АКПП ZF 6HP28;
• РКПП Getrag GS7D36.

Все коробки передач относительно надежные и при должном уходе и проведении всех регламентированных работ по техническому обслуживанию не принесут проблем владельцу вплоть до 200 тысяч километров.

При езде на низкокачественном масле, зачастую появляются проблемы с гидротрансформатором обоих вариантов АКПП и РКПП на пробегах до 100 тысяч. Если быстро обратить внимание на проблему, то решить ее удастся простой промывкой и переборкой этого узла.

В некоторых комплектациях BMW 3 серии E90 автомобиль комплектовался системой полного привода xDrive. Многодисковая муфта, отвечающая за распределение крутящего момента, весьма надежна и беспроблемна. Ее конструкция позволяет перераспределять весь крутящий момент двигателя на одну ось, в том числе и только на переднюю.

Все проблемы с полным приводом у этих автомобилей обычно связаны с раздаточной коробкой или задним редуктором. Здесь также все зависит от качества обслуживания, и обычно проблемы появляются после 150-200 тысяч пробега. В редких случаях раздаточную коробку приходится менять целиком, из-за выхода из строя приводной цепи.

 

Характерные проблемы универсала BMW 3-series E91

Универсалы BMW всегда выпускались несколько меньшими объемами, нежели седаны и купе, но всегда имели свою отдельную целевую аудиторию.

В свое время дизайн и технические решения универсала BMW 3-series в кузове E91 произвели настоящий фурор в странах Европы и Северной Америки, в странах СНГ встретили автомобиль прохладно, хотя фанаты универсалов БМВ были и у нас. Особенно если учесть, что такие машины были еще и полноприводными.

Но, как и у любого транспорта, есть у этих автомобилей и свои проблемы.

Двигатели

Учитывая, что BMW 3-series E91 выпускался одновременно с седаном E90 — двигатели у них практически идентичны, однако несколько вариантов в универсал все же не попали. Для нашего рынка универсал поставлялся с тремя бензиновыми и двумя дизельными двигателями. Однако мощный дизельный М57 покинул кузов этого автомобиля после рестайлинга. Перечень двигателей включает в себя силовые установки со следующими индексами:

• N46B20;
• N47D20;
• N53B30;
• N52B25A;
• M57D30TU2.

Каждый из указанных двигателей имеет свои особенности эксплуатации и ремонта, которые обязательно нужно рассмотреть.

N46B20

Двигатель серии N46 был самым распространенным среди BMW E91, так как входил в базовые комплектации. Блок двигателя алюминиевый, мотор имеет лишь 4 цилиндра, ГБЦ построена на основе двух распределительных валов. На каждый цилиндр приходится 4 клапана — здесь все стандартно. Кроме того, на двигателе установлена система Vanos, отвечающая за изменение фаз газораспределения.

Двигатель оснащен большим количеством электронных систем, яркий пример — Valvetronic. Эта система отвечает за изменение высоты подъема клапана, что влияет на смесеобразование в цилиндрах мотора. Не обошлось здесь и без трудностей:

• засоряется EGR и КВКГ;
• повышенные вибрации;
• засорение Valvetronic;
• течи масла.

Засорение клапана вентиляции картерных газов и системы их рециркуляции негативно сказывается на расходе масла и топлива. Чтобы решить эту проблему, придется разобрать достаточно много элементов двигателя, поэтому многие просто «глушат» КВКГ и EGR. Повышенные вибрации обычно связаны с выходом из строя опор балансирных валов, поломками форсунок или катушек зажигания.

N47D20

Этот двухлитровых дизельный двигатель весьма распространен не только среди BMW E91, но и среди множества других моделей автомобилей концерна. За все время производства двигатель зарекомендовал себя как весьма надежный и неприхотливый мотор. Блок здесь алюминиевый и имеет лишь четыре цилиндра. Система питания — Common Rail с электромагнитными форсунками.

Основная загвоздка мотора — расположенный позади двигателя ГРМ. Таким образом инженеры марки пытались оптимизировать двигатель, хотя фактически же усложнили его устройство, добавив сложностей владельцам — чтобы заменить ГРМ, мотор придется снимать с автомобиля. Есть тут и другие характерные проблемы:

• низкий ресурс цепи ГРМ;
• повышенные вибрации;
• засорение механизмов и сервоприводов впускного коллектора с изменяемой геометрией.

Цепь ГРМ двигателя N47D20 имеет весьма скромный ресурс, до 100 тысяч километров. О необходимости замены даст понять шум с задней стороны двигателя. Состояние цепи лучше своевременно контролировать, так как при сильном растяжении она может перескочить несколько зубьев, что чревато капитальным ремонтом двигателя.

N52B25A

Серия двигателей N52 ведет свою историю от одного из лучших моторов BMW — М54. N52B25A — рядный шестицилиндровый мотор объемом 2.5 литра. Из особенностей двигателя можно отметить применение никасила для обработки стенок цилиндров. Применение подобных технологий вместо привычных чугунных гильз несколько снизило ресурс двигателя, а на больших пробегах у мотора могут начаться проблемы с расходом масла. ГБЦ двигателя оснащена системой смещения фаз газораспределения Vanos.

Среди отмеченных владельцами автомобилей с двигателем N52B25A проблем, особенно достойны внимания следующие неисправности:

• высокая склонность к перегреву;
• пропуски зажигания;
• плавающие обороты;
• повышенный расход масла.

Двигатель оснащен термостатом достаточно сложной конструкции, который не отличается надежностью. Обычно его заменять приходится уже после 80-90 тысяч километров пробега. Проблемы с расходом масла являются следствием конструкции маслосъемных колец, которые могут закоксовываться даже на очень маленьком пробеге.

Плавающие обороты и пропуски зажигания обычно связаны с выходом из строя Vanos, датчиков двигателя или катушек зажигания. Локализовать проблему самостоятельно весьма сложно, лучше обратится за помощью в технический центр.

N53B30

Двигатели серии N53 начали устанавливаться на BMW E91 после рестайлинга, и стали заменой прошлым моторам N52. В сравнении с ними, здесь изменилась ГБЦ, переработали систему впуска, добавив непосредственный впрыск, добавили второй Vanos, чтобы система смещения фаз была на каждом цилиндре. При этом двигатель сохранил рядную структуру и 6 цилиндров, все привычно для двигателей BMW, кроме того, что блок цилиндров был изготовлен из магниево-алюминиевого сплава. За счет применения новых технологий, двигатель глобальных неисправностей не имеет, однако есть мелкие неисправности, встречающиеся чаще других:

• ресурс ТНВД составляет немногим более 80 тысяч километров;
• катушки зажигания ломаются обычно после 50 тыс. км.;
• топливные форсунки необходимо менять каждые 100 тыс. км.;
• свечи зажигания служат не более 20 тыс. км.

M57D30TU2

Этот мотор является вторым дизельным двигателем, устанавливающимся на BMW в кузове E91. M57 в модификации TU2 — доработанный двигатель, отличающийся от первых вариантов этих моторов. Здесь применяется двойной турбонаддув Twin-Scroll, а блок цилиндров и ГБЦ изготовлены полностью из алюминия.

Дизельная система впуска построена на основе топливной рампы, в которой нагнетается давление — эта система называется Common Rail. Как таковых, серьезных проблем этот двигатель владельцу вряд ли принесет, однако стоит учитывать следующие часто встречающиеся мелкие проблемы:

• Двигатель оснащается пьезофорсунками, которые часто выходят из строя после 70-80 тыс. км.
• Впускной коллектор оснащен вихревыми заслонками, которые периодически нуждаются в чистке.
• На модификациях двигателя с алюминиевым впускным коллектором нередко он лопается и нуждается в замене;
• Турбины имеют небольшой ресурс и нуждаются в замене на пробеге от 120 до 150 тысяч километров.

Коробки передач

В зависимости от выбранной комплектации, потенциальному владельцу универсала BMW E91 предлагалась механическая, автоматическая или роботизированная коробка передач. Также были варианты автомобилей, оснащенные системой полного привода xDrive с разными вариантами раздаточных коробок.

Механическую коробку передач Getrag GS6-37BZ/DZ в целом можно считать эталоном надежности. При должном уходе, эта КПП может проехать без проблем более 200 тысяч километров. А все проблемы здесь связаны с использованием плохого масла или редкой его заменой. В таком случае первыми из строя выйдут подшипники — они просто сотрутся.

Автоматическая коробка ZF 6HP28 также в целом не приносит проблем владельцу — она надежна, просто и проверена временем, так как устанавливалась на массу других автомобилей, как BMW, так и других марок. Ее слабое место — гидротрансформатор, который может выйти из строя при редкой замене масла. Он быстро засоряется продуктами естественного износа коробки передач, которые находятся в масле и требует ремонта.

Роботизированная КПП Getrag GS7D36 устанавливалась на ограниченное количество автомобилей, поэтому встречается не так часто, как остальные варианты. В целом, это классический «робот» с двумя сцеплениями и всеми характерными для него неисправностями. Наиболее часто встречающаяся проблема — выход из строя одного или обоих сразу сцеплений. В этом случае электроника КПП не может включить передачи из того ряда, сцепление которого вышло из строя.

Система пологого привода

Основа полного привода автомобилей BMW серии в кузове E91 — раздаточная коробка. В целом это весьма надежный агрегат, слабым местом которого является приводная цепь. Зачастую она выходит из строя на пробегах до 100 тысяч километров — таков ее ресурс. Из других часто встречающихся проблем можно отметить:

• ошибки по системе xDrive;
• выход из строя подшипников;
• поломка муфты включения полного привода.

Устранение этих неисправностей обязательно требует демонтажа раздаточной коробки с автомобиля.

Рулевое управление и подвеска

BMW E91 и родственные с ней представители третьей серии были одними из первых компактных автомобилей марки, которые получили полноценную независимую многорычажную подвеску. За счет этого машина прекрасно держит дорогу, поглощает неровности дороги и дарит комфорт от езды владельцу.

Глобальных проблем подвеска не имеет, в целом ремонтировать что-либо приходится далеко после 100 тысяч километров пробега. При этом первыми сдаются:

• плавающие сайлентблоки задней балки;
• пружины и амортизаторы;
• стойки стабилизатора.

Достаточно редко, но все же встречаются проблемы с рулевой рейкой — из нее начинает течь масло, руль становится тяжело вращать. К счастью, рейку можно восстановить, если вовремя обратится в технический центр за помощью.

 

Проблемы и неисправности спортивного купе BMW 3-series E92

В 2006 году концерн BMW презентовал новое купе в своей модельной линейке. Он сильно отличался от выпускаемого с 2004 года варианта, имеет более спортивный характер кузова за счет длинной линии дверей и более покатой крыши.

А вот подвеска, двигатели и даже система xDrive перекочевали сюда из седана. Вместе с ним же версия купе в кузове E92 перенесла и рестайлинг, получив в 2010 году обновленную линейку двигателей.

Интерьер и электроника салона

Салон BMW 3-series E92 изготовлен из качественных и износостойких материалов, и глобальных проблем с ним у владельцев этих автомобилей обычно нет. Руль протирается после 70-80 тысяч километров, что в целом и немного, но и не мало. Нередко бывают проблемы с шумоизоляцией передних арок — она отклеивается и уже не приносит никакого эффекта.

На пробегах более 150 тысяч километров возможно появление писка при работе вентилятора отопителя — для его замены придется разобрать и демонтировать всю переднюю часть салона. Бывает еще проблема с затекающей в салон водой, течет она из водительской двери, у которой отклеилась шумоизоляция.

Немного реже встречаются проблемы с электроникой — встречаются неисправности штатной мультимедиа, которая не соединяется со спутниками GPS, а иногда и просто отключается. Решается это сменой прошивки на современную или «сбросом» ошибок в блоках управления.

Двигатели

Купе BMW 3-series E92 производится начало чуть позже седана, и выпускалось дольше. Именно благодаря этому, автомобиль получил практически все двигатели, что устанавливались и на седан E90 и универсал Е91. Здесь было множество вариантов бензиновых двигателей и два дизельных мотора. Общий список силовых установок включает в себя следующие моторы:

• N46B20;
• N47D20;
• N52B25A;
• N53B30;
• N54B30;
• N55B30;
• M57D30TU2.

Дизельные двигатели N47D20 и M57D30TU2

В первую очередь рассмотрим два дизельных двигателя, устанавливающихся на BMW E92. Первый — рядный четырехцилиндровый современный N47D20, второй — рядный шестицилиндровый более архаичный M57D30TU2. Первый вариант дизельного мотора был распространен больше, ведь он чаще применялся в более бюджетных комплектациях и был достаточно надежным двигателем. M57 же с приходом рестайлинга из линейки двигателей пропал.

N47D20 — был одним из первых дизельных двигателей BMW, который получил тыльное расположение механизма ГРМ. Из-за этого практически все манипуляции по обслуживанию мотора должны выполняться на снятом с автомобиля моторе, что существенно сказывается на стоимости практически любого ремонта. Из других особенностей этого ДВС можно отметить:

• сравнительно короткий срок службы цепи ГРМ;
• большую вероятность повышенных вибраций;
• засорение впускного коллектора при езде на низкокачественном топливе и масле.

Состояние цепи ГРМ специалисты рекомендуют проверять каждые 40-50 тысяч км., а менять цепь придется каждые 100 тысяч километров.

M57D30TU2 — кардинально другой мотор. Это один из самых длительно выпускающихся двигателей BMW, который с развитием технологий получил алюминиевый блок вместо чугунного, оснащался двойным турбонагнетателем Twin-Scroll вместо обычного и получил двойной Vanos. Однако есть у этого «дизеля» и слабые стороны, из-за которых решили на БМВ Е92 его больше не устанавливать:

• пьезофорсунки;
• слабый алюминиевый выпускной коллектор;
• засорение EGR;
• ненадежный механизм изменяемой геометрии впускного коллектора;
• низкий ресурс турбин.

Пьезофорсунки были на тот момент новым явлением, и M57 получил их одним из первых, поэтому не удивительно, что они полностью выходили из строя уже к 70 тысячам километров пробега. При этом очистить их стандартными методами невозможно — нужно только менять.

Если автомобиль ездит на низкокачественном топливе, то внутри двигателя все постепенно засоряется сажей. Первыми из-за этого страдают заслонки впускного коллектора, которые через определенное время просто заклинивают. Не выдерживает высоких температур и алюминиевый выпускной коллектор — он может лопнуть на пробеге до 100 тысяч км. Обычно при таком ремонте его меняют чугунный, от старых версий двигателя.

Бензиновые двигатели серий N52, N53, N54, N55

БМВ в кузове E92 получала целый ряд двигателей N серии:

• N52B25A;
• N53B30;
• N54B30;
• N55B30.

Каждый из этих моторов является эволюционным продолжением предыдущего. N52B25A имеет объем 2,5 литра, все остальные двигатели из списка — трехлитровые. Из общего у моторов рядная шестицилиндровая компоновка, которой концерн БМВ придерживается в своих двигателях до сих пор. N52 оснащался последней на тот момент версией системы Valvetronic, которая отвечает за изменение высоты подъема клапанов. В следующих двигателях серии места для нее уже не нашлось.

Все двигатели имеют алюминиевый блок цилиндров и чугунный коленчатый вал, цепной ГРМ и практически идентичное устройство ГБЦ с Vanos и турбонаддувом. А основная цель видоизменения серии двигателей — повышение экологического класса. Все доработки и улучшения в них выполнялись именно с этой целью. Не мало у двигателей и общих неисправностей:

• повышенный расход масла;
• «цокот» гидрокомпенсаторов;
• нестабильный холостой ход;
• мотор глохнет при резком торможении;
• выход из строя ТНВД;
• повышенный шум и вибрации.

Расход масла часто связан как раз с теми экологическими доработками: засоряется КВКГ и система EGR. Вторая причина —закоксованные маслосъемные кольца. В обоих случаях не обойтись без разборки двигателя и серьезного дорогостоящего ремонта.

Проблемы с гидрокомпенсаторами обычно связаны с использованием низкокачественного масла, которое со временем теряет свои свойства, становится более жидким и не может полноценно наполнять гидрокомпенсаторы. Проблемы с холостым ходом на N52 обычно связаны с неисправной системой Valvetronic, на остальных двигателях такая неисправность может говорить о скором выходе из строя механизмов Vanos.

Трансмиссия

БМВ 3 серии в кузове Е92 получила все варианты трансмиссии от седана Е90:

• механическую КПП Getrag GS6-37BZ/DZ;
• автоматическую КПП ZF 6HP28;
• роботизированную КПП Getrag GS7D36.

Механическая и автоматическая коробки передач здесь в целом беспроблемные и требуют лишь качественного масла и своевременного обслуживания. Без должного ТО в АКПП ZF быстро придет в негодность гидротрансформатор, ремонт которого весьма сложен и дорогостоящ.

Роботизированная коробка Getrag GS7D36 более проблемная. Основа конструкции этой коробки передач — два сцепления, одно из которых отвечает за четный, а второе за нечетный ряд скоростей. Самая распространенная из проблем — выход из строя одного из сцеплений. В таком случае КПП не может включать скорости из того ряда, сцепление которого вышло из строя. Для решения этой проблемы придется разбирать КПП, проводить дефектовку и замену всех деталей.

Отдельного внимания заслуживают BMW 3 серии в кузове E92, оснащающиеся полным приводом. Конструкция этих автомобилей позволяет электронике разделять крутящий момент между осями в зависимости от того, какое из колес в данный момент проскальзывает. В нормально состоянии 60% крутящего момента распределяется назад, 40% вперед, но в экстремальной ситуации 100% момента могут быть перенесены на переднюю ось.

Редукторы осей у E92 в целом беспроблемные, главное, заменять в них масло согласно регламентам. Чаще всего встречаются проблемы с раздаточной коробкой АТС — здесь могут ломаться подшипники, растягиваться цепь, выходить из строя блок управления и многое другое. Обычно беспроблемно узел может проехать до 100 тысяч километров, после чего начнет требовать ремонта.

Ходовая часть

Подвеска купе BMW E92 — полноценная многорычажная и независимая на обоих осях. Рычаги подвески выполнены преимущественно из алюминия, что положительно сказывается на неподрессоренной массе автомобиля. При этом каких-то глобальных проблем также нет — подвеска тщательно спроектирована и не нуждается в ремонте до 100 тысяч километров. Однако стоит следить за стойками стабилизаторов и плавающими сайлентблоками — с учетом езды по нашим дорогам, они могут выйти из строя значительно раньше.

Ресурс тормозов так же внушителен — при активной эксплуатации автомобиля, тормозные диски придется менять каждые 50 тысяч километров, а тормозные колодки 20-30 тыс. км. Также на пробеге 180-200 тысяч могут возникнуть проблемы с рулевой рейкой. В зависимости от ее состояния, возможно, рейку придется заменить, такие случаи нередки.